В областном центре проводится реформа общественного транспорта. О продолжающейся реформе мы беседуем с советником главы администрации Южно-Сахалинска Василием Никифоровым.

ПРЕСС-ПОРТРЕТ
Никифоров Василий Львович. В 1987 г. закончил экономический факультет МГУ, по окончании работал в Академии наук. С начала 1990-х годов 15 лет руководил частной консалтинговой компанией в Москве. Позже состоял в руководстве «Камчатскэнерго». В 2005–2009 гг. вице-мэр Петропавловска-Камчатского, в том числе отвечал за реализацию транспортной реформы. С декабря 2010 г. советник мэра г. Южно-Сахалинска.

– Василий Львович, вы являетесь одним из идеологов нового подхода к организации работы общественного транспорта в Южно-Сахалинске. Велики ли в этот раз шансы на успех?
– Администрация города поручила мне подготовить предложения по реформированию системы общественного транспорта, исходя из того, что до этого я участвовал в проведении аналогичных реформ в Петропавловске-Камчатском. Они оказались успешными и дали хорошие результаты.
Там удалось внедрить новые, продуктивные правила организации рынка, которые позволили объединить в единую систему частных и муниципальных перевозчиков. В такую, которая была выгодна и понятна и перевозчикам, и пассажирам. Сегодня мы начали воплощать этот опыт и на Сахалине.

– Почему это не получалось раньше?
– Интересно, что четыре года тому назад специалисты из Южно-Сахалинска приезжали в Петропавловск изучать наш опыт. Вроде бы потом все было сделано по той же схеме, что и на Камчатке. Однако была допущена одна принципиальная, на мой взгляд, ошибка – принятые тогда решения разрабатывались без участия самих перевозчиков, их ожидания и интересы не были учтены в достаточной степени.
В результате частные перевозчики постепенно стали фактически саботировать установленные правила организации перевозок, особенно такие важные для пассажиров, как обслуживание по проездным билетам и соблюдение расписания на маршрутах. Это отрицательно сказывалось как на качестве обслуживания пассажиров, так и на безопасности перевозок, приводило к конфликтам, игнорировать которые уже было невозможно.

– Теперь ситуация идет на поправку?
– Новый этап мы начали с того, что провели консультации со всеми перевозчиками, выслушали их мнение. Убедились, что они не являются противниками планов администрации города по наведению порядка в сфере общественного транспорта. Более того, наши подходы к организации перевозок во многом совпали.
Стало совершенно очевидно, что новые правила игры обязательно должны вырабатываться и внедряться совместно с перевозчиками, и только в этом случае реформа будет жизнеспособной. И тогда в первом квартале 2011 года на общем собрании всех крупных перевозчиков города было принято решение о создании при мэре города Совета по организации работы общественного транспорта. То есть площадки, на которой все основные решения коллективно вырабатываются и принимаются на основе консенсуса.
На сегодняшний день мы уже на практике убедились, что деятельность совета оказалась весьма продуктивной и другого пути к успеху просто не существует. В рамках этого органа действительно можно решать самые сложные вопросы, которые невозможно урегулировать административным способом.

– Если конкретно: чего удалось добиться за полгода и сколько времени реформа еще займет?
– На Камчатке первый этап – до практической реализации разрабатываемых принципов – занял где-то полгода. Примерно так же получается и здесь. Потом начнется работа по шлифовке, которая продлится еще года полтора. Дело в том, что достижение консенсуса среди многих участников рынка, конкурирующих между собой, требует длительной подготовки. Ведь договоренность заключается, по сути, в том, что каждый должен в чем-то уступить, но общая конструкция при этом становится приемлемой для всех и в силу этого очень надежной.
Самое первое и главное наше достижение на сегодняшний день состоит в том, что всеми перевозчиками была согласована и поддержана концепция реформы. Второе – в том, что была создана площадка для реализации плана реформ: общественный совет перевозчиков. Теперь есть единый план действий, и есть механизм его реализации.
Далее в рабочем порядке мы уже смогли согласовать маршрутную сеть, внести в нее необходимые изменения и уточнения. Удалось сформировать проекты лотов для будущего конкурса, на котором маршруты будут распределены между операторами.
Важно, что даже на этом, подготовительном, этапе чувствуется, что повысилась ответственность участников рынка за качество обслуживания маршрутов, резко сократилось количество конфликтных ситуаций. Но по-настоящему пассажиры заметят изменения лишь через пару месяцев, когда на практике заработают механизмы распределения маршрутов, контроля качества перевозок, реализации проездных билетов.

– По какому принципу будут распределяться маршруты?
– Путем конкурсного отбора. Пока что их продолжают обслуживать по итогам прежних конкурсов, но сейчас готовятся новые правила.
Нужно помнить, что маршрутная сеть представляет собой ограниченный ресурс. Как на одном участке земли нельзя построить бесконечное количество зданий, так и нельзя выпустить в город неограниченное количество автобусов.
Маршрутная сеть едина для всех и утверждается постановлением администрации города. Право обслуживания маршрутов будет разыгрываться по конкурсу между всеми городскими операторами и закрепляться за ними на длительный срок. Это обеспечит столь нужную бизнесу стабильность.

– Кто будет следить за качеством перевозок?
– Ранее контроль качества услуг, а также процесс реализации проездных билетов возлагался на МАУ «Транспортная компания». Это во многом и порождало конфликтную ситуацию, так как нельзя возлагать контрольные функции на одного из участников рынка.
Теперь организацией перевозок будет заниматься специально создаваемое бюджетное учреждение, не имеющее собственных интересов на рынке перевозок. Все операторы за свой счет оборудуют автобусы системами спутникового контроля. Ежемесячные отчеты о качестве обслуживания маршрутов будут публиковаться на сайте отдела транспорта.

– Кстати, о проездных билетах...
– К сожалению, доверие к этому инструменту у перевозчиков изначально подорвано. Дело в том, что выручку от продажи проездных билетов перевозчики получали от МАУ «Транспортная компания» с большими задержками, система распределения средств была недостаточно прозрачной.
На самом же деле проездной выгоден как пассажирам, так и перевозчикам. Если в Южно-Сахалинске продается 4 тыс. проездных билетов в месяц, то, например, в Петропавловске-Камчатском, при том же размере маршрутной сети, – 40 тыс. И основную выручку (примерно 75 проц.) все перевозчики получают не налом через водителей или кондукторов, а от продажи проездных.
Для перевозчиков это возможность продать свою услугу оптом и получить деньги раньше. Гарантированная выручка, даже если она немного меньше, гораздо привлекательнее, чем негарантированная. Она как раз и обеспечивает предприятию стабильность.
Мы сегодня делаем систему распределения денег от продажи проездных максимально простой, прозрачной и быстродействующей. Чтобы предприниматели точно знали, что, скажем, 5-го числа каждого месяца получат деньги, заранее знали сумму и видели, как она распределилась.
А вообще, в перспективе проездные должна выпускать ассоциация перевозчиков. Это будет самый правильный подход.

– МАУ «Транспортная компания» в начале года стояло на грани банкротства. Возможен ли для муниципального перевозчика выход на уровень рентабельности?
– МАУ «Транспортная компания» пришлось ликвидировать в связи с изменениями в законодательстве о муниципальных автономных учреждениях. Сегодня вместо него создано муниципальное унитарное предприятие – МУП «Транспортная компания».
Оно работает пока всего два месяца и по бизнес-плану еще не выходит даже на нулевую рентабельность. Связано это с тем, что МУП обслуживает чуть ли не половину рынка перевозок, в том числе немалое количество так называемых социально значимых, но при этом объективно убыточных маршрутов.
И вторая проблема – в том, что тарифы в этом году не были увеличены в соответствии с ростом цен и, главное, налогов. Повышение единого социального налога с 26 до 34 проц. от фонда заработной платы очень сильно сказалось на расходной части. Если МУП получит бюджетные субсидии на покрытие этих убытков, то станет рентабельным.
Опыт показывает, что у МУП есть как минусы, так и плюсы. Минусы связаны с отсутствием мобильности. Зато муниципальное предприятие всегда может рассчитывать на поддержку администрации, наделяется имуществом за счет муниципалитета. Может рассчитывать на получение муниципальных гарантий, на бюджетные субсидии. То есть вопрос рентабельности МУП – это, прежде всего, вопрос качества управления. Ну и, конечно, разумной тарифной политики.