РИА "Сахалин-Курилы"

В тот день, 10 января 1983 года, его Ми-8 должен был слетать на погранзаставу Урвитово в северо-западной части Кунашира. Нужно было доставить врача для беременной жены офицера. В первой половине дня вертолет вылетел из аэропорта Менделеево, в Южно-Курильске взял на борт женщину-доктора и еще троих человек, именуемых в документации «служебными пассажирами». Старожилы говорят – это были трое военных с грузом солдатских посылок и других предметов, видимо военного назначения. Их нужно было доставить на одну из «точек». Почему военным надо было лететь именно на гражданском вертолете и почему они не воспользовались своей ведомственной авиацией – история, как говорится, умалчивает.

В состав экипажа вместе с командиром Юрием Котляренко входили второй пилот Александр Вотяков, бортмеханик Анатолий Юрко. Вертолет пошел вдоль Южно-Курильского пролива. И тем временем север Кунашира задел циклон. Синоптики его не прогнозировали, но… Для Курил это привычное явление. Скорость ветра увеличилась до 30 метров в секунду, видимость сильно ухудшилась из-за метели. И все это за совсем короткий промежуток времени…

Видимость на земле составляла метров семь, ветер дул со страшной силой. Над Урвитово вертолет Ю. Котляренко снизился до 100 метров, но из-за метели на заставе смогли разглядеть только его оранжевое «брюхо». Понятное дело, что землю экипажу не было видно. О посадке в таких условиях нечего было и думать, и решение могло быть только одно – возвращаться в Менделеево. Командир собрался идти назад вдоль моря по западной стороне Кунашира. По тому маршруту расположены горы Докучаева и Руруй. Поэтому нужно было набрать безопасную высоту 1750 метров, учитывая высоту Руруя. Все это Ми-8 выполнил над заставой и пошел в сторону Кунаширского пролива, что подтвердили впоследствии пограничники. Из-за сложного рельефа местности связи с диспетчером в Менделеево не было, и о своем возвращении вдоль западного побережья командир вертолета сообщил через грузовой Ан-26. Самолет как раз вылетел в Южно-Сахалинск. Его экипаж еще утром разговаривал с экипажем Ю. Котляренко. Естественно, пилоты не могли не посочувствовать – подкузьмила погодка! И передали в эфир диспетчеру: нижний край облачности находится на высоте 2 100 метров. Услышав эту информацию, вертолетчики наверняка могли бы сориентироваться, как сподручнее выйти из непогоды. Это был обычный рабочий момент в воздухе над островами. Дальше Ан-26 взял курс на Сахалин. С момента последнего сеанса связи через самолет прошло 15 минут. Возвращающегося с Урвитово вертолета в эфире не было. И тогда диспетчер в Менделеево объявил тревогу. Но ее быстро отменили – с оперативной точки военных Докучаево пришло сообщение, что экипаж Ю. Котляренко благополучно там сел. Об этом же сказали и экипажу Ан-26, уже прилетевшему в Южно-Сахалинск. Летчики порадовались за коллег – все хорошо, что хорошо кончается…

ВТОРАЯ ТРЕВОГА

Однако это был не хэппи-энд. Вскоре выяснилось, что военные напутали. На их объекте Ми-8 с Урвитово не садился. Где он находится в данный момент – неизвестно… Никаких сигналов не подавала аварийная радиостанция, которая есть на каждом воздушном судне.

И тогда снова была объявлена тревога. В тот же день, 10 января, из Южно-Сахалинска на самолете Ил-14 вылетел командир Сахалинского производственного объединения гражданской авиации Вячеслав Гольцев с поисково-спасательной командой.

С воздуха они обследовали практически весь Кунашир. Поиски шли всю ночь, но безрезультатно. Следов Ми-8 не находили. Аварийных радиосигналов от него тоже не поступало. А осмотреть район вулкана Тятя мешала густая облачность. К поискам на море подключили гражданские и военные суда. Но они ничего не обнаружили.

На следующий день на Курилы прилетела комиссия из Хабаровска. Возглавлял ее начальник инспекции по безопасности полетов Дальневосточного управления гражданской авиации Валентин Будник. По воспоминаниям С. Коняшова – отличный летчик, хороший организатор. Благодаря ему все работы сразу же пошли четко и слаженно. Пропавший Ми-8 искать стали не только с воздуха и с моря, но и на земле. В сторону подножия Тяти выдвинулись вездеходы. К поисковым работам привлекли альпинистов и местных охотников с собаками. Из Охи вызвали вертолет, обратились к военным вертолетчикам. Возле кратера вулкана Отважный, недалеко от Тяти, разбили опорную поисково-спасательную базу. Эта схема организации работ, по мнению С. Коняшова, может и сейчас служить образцом для спасательных служб.

Сам он в это время как раз находился на соседнем Итурупе. Туда его по заданию командира объединения послали в командировку.

– Меня известие о пропаже вертолета потрясло особенно – вспоминает С. Коняшов. – Ведь его командира, Юру Котляренко, я видел буквально за несколько дней до этого, 7 января, на Итурупе. Тогда он садился на Буревестнике – летел по срочному санзаданию на метеопост м. Вандерлинда (о. Уруп) и нужно было заправиться. Поразило, как он был одет: уж очень легко, и это когда на Курилах зима с пронизывающими ветрами! Помню, спросил его, почему не носит меховое обмундирование. А он отшутился: мол, да что там, когда надо, надену – вон в сетке в вертолете подвешено!

ПЕРВЫЕ СЛЕДЫ

Командировка у С. Коняшова закончилась как раз 10 января. А улететь сразу не получилось: испортилась погода, обледенела полоса на Буревестнике. И тут пришло известие, что на Кунашире пропал вертолет. Чтобы отправиться на его поиски, командирам на Итурупе нужно было согласовать свое задание с командованием из Хабаровска. Короче, вылететь удалось только через три дня, 13 января. Вместе с военными Коняшов отправился искать пропавший экипаж.

На Кунашире прямо с воздуха стали осматривать гору Докучаева, по трассе исчезнувшего Ми-8. Сталий Энгельсович разглядел на земле следы. Но когда снизились, увидели, что это следы медведя… Что-то (возможно, шум винтов) его разбудило… Облетев Руруй, отправились к Тяте.

– Облачность там была сплошная. Да и испарения от фумарол не давали дышать, – вспоминает ветеран сахалинской авиации. – Дальше находиться там было невозможно. Мы спустились ниже, чтобы обследовать склоны. И на высоте где-то 400 метров, в русле ручья Рубежный, обнаружили заднюю грузовую створку вертолета. Решили облететь это место еще раз – а его уже накрыло снегом, как водопадом.

С. Коняшов и находившиеся на борту члены поисковой группы прикинули: если бы люди с вертолета спаслись, то спустились бы к подножию Тяти. К берегу моря. Там есть охотничий домик – заблудившиеся могут обогреться, разжиться едой. Такое правило в тайге. Там вертолет и сел. Домик осмотрели, но следов пребывания не обнаружили.

Когда летели, то показалось – кто-то машет руками. Но вертолету нужно было заправляться. Запас горючего был на исходе.

В тот же день к предполагаемому месту падения прилетел Ми-8 гражданской авиации из Южно-Сахалинска. Как раз в это время с Тяти сдуло его привычную «шапку». Вертолет стал облетать его вершину. И не сразу, но обнаружил на склоне конуса разрушенный корпус того Ми-8. Об этом экипаж сразу сообщил диспетчеру и полетел в Менделеево. После доклада вертолетчиков комиссия незамедлительно отправилась к месту катастрофы.

Подъем на склон конуса был испытанием нелегким. А увидеть лежащий на правом боку Ми-8 и четыре мертвых тела вокруг было еще тяжелее. Погибли второй пилот А.Вотяков, женщина-врач и два офицера.

Второй пилот умер сразу же от удара – потому что не был пристегнут в полете ремнем безопасности. При столкновении его выбросило с огромной силой – тело пробило остекление кабины. А остальные, как было видно, скончались позже от переохлаждения. Они до последнего пытались согреться, натягивали на себя имевшуюся одежду. Судя по всему, сразу после катастрофы люди решили остаться на месте падения до утра, а потом спускаться вниз. Но трое человек не выдержали пронизывающего ветра и мороза…Тут Коняшов и вспомнил, в какой одежде летал командир. Переодеться в меховое форменное обмундирование он уже не мог – сетку, где оно хранилось, унесло вниз вместе с оторвавшейся створкой.

Вокруг вертолета валялись продукты, высыпавшиеся из посылок. И было видно, что ничего из них не взяли. Хотя уцелевшие в аварии не могли не понимать – спуск с вулкана займет немало времени, и без запаса пищи просто нельзя. На месте и аварийная радиостанция. Она была включена, только без блока питания. Он был рядом, в портфеле, за креслом командира. Почему бортмеханик не подсоединил блок – вопрос так и остался открытым. Скорее всего, он пережил сильнейший шок.

– Еще мы не могли понять – вспоминает Сталий Энгельсович, – почему после столкновения не разожгли нормальный костер, чтобы согреться. Горючего-то в баках было полно! А жгли только бумаги и бинты из тех, что были у врача, разжигали огонь спиртом. Было видно, что уцелевшие мужчины пытались достать аварийный плот, который имеется в каждом вертолете. В нем можно укрыться. Но вытащить его не смогли – плот придавило остатками корпуса Ми-8.

Впрочем, думать о том, почему люди из вертолета поступили так, а не иначе, было некогда. Надо искать пропавших. Предположили, что выжившие могли пойти вниз по распадку. По пути спуска обнаружили, что костер пробовали развести семь раз. Бортмеханика нашли только весной, недалеко от вершины. Видимо, какое-то время он еще мог идти. Командир вертолета с уцелевшим офицером завязали шарф над местом, где тот лежал. И пошли дальше.

Но у Юрия Котляренко, очень легко одетого, сил двигаться не хватило.

Офицер продержался дольше всех. И дошел до берега. Совсем рядом, на возвышенности, был охотничий домик. К нему вел натянутый по склону трос. Но его замело снегом. И выживший после гибели вертолета человек долго ходил кругами в нескольких шагах от своего спасения. Умер он от переохлаждения. Его с борта вертолета обнаружили 17 января. На сапогах у него были надеты рукава от чьей-то куртки. А сама куртка была натянута поверх шинели. В тот же день нашли командира вертолета. Собака местного охотника учуяла человека под снегом и залаяла. С. Коняшову запомнилось, что на погибшем была одета шапка, снятая с погибшей женщины. Свою он, видимо, потерял. А согреться очень хотелось…

Потом настало время детально осмотреть вертолет и проанализировать показания приборов. Стрелки на них навечно остановились в тот момент, когда произошло столкновение. На последнем этапе полета, объяснил С. Коняшов, упала скорость. Ми-8 кидало вверх-вниз. И уже нельзя было предотвратить обледенение, хотя система была включена. Видимости не было совсем. И по приборам вертолетчики не могли определить своего местоположения. Как раз в этот день в Менделеево не работал автоматический радиопеленгатор. И на борту не было радиолокатора – не предусмотрен конструкцией.

Такое вот получилось стечение обстоятельств.

Экипаж был уверен, что летит проложенным маршрутом, над западным побережьем Кунашира. Но сильный ветер стал сносить его в сторону. Туда, где расположен вулкан Тятя высотой 1819 метров. А вертолет, напомним, шел на высоте 1750 метров…

На ней, в густой облачности, наш Ми-8 сначала стукнулся правым колесом о конус вулкана. У него срезало ось, вместе с ней отлетело колесо. Позже его нашли на конусе. Ю. Котляренко посчитал, что удар пришелся с левой стороны. Потому и отвернул в другую сторону. И ударился лопастями о вулкан. Лопасти разрушились, а их обрубки удержали Ми-8 на снежном склоне. От столкновения оторвались створки, их позже нашли ниже.

Могли бы люди выжить в тех условиях? Наверное, да. Ведь можно было освободить спасательный плот, развести огонь. Можно было сообщить о месте своего крушения – на борту имелась аварийная радиостанция и блок питания к ней в портфеле. Тогда поисковые группы могли сразу узнать, где находятся потерпевшие крушение. Только рассуждать об этом легко, если не находишься в экстремальной ситуации. Кстати, вертолетчики и пассажиры с Ми-4 в 1973 году спаслись именно так. Это тоже случилось зимой. Люди были одеты по сезону. У них имелось все, чтобы развести костер. Командир вертолета сказал, что надо сидеть и ждать спасателей. Видя, что мальчику холодно, отдал ему свои меховые унты, а сам остался в обычных хромовых сапогах. Так они и дождались спасателей. После командиру пришлось ампутировать обмороженные ноги. Но человек остался жив.

СТИХИЯ И ОПЫТ

Учитывая возможность попадания вертолетов в опасные погодные явления, для работы на Курилах отбирали и отбирают наиболее подготовленных командиров воздушных судов. Но порой форсмажорные обстоятельства не позволяют победить стихию, если попал в них непреднамеренно. Мог ли командир повернуть назад сразу, как только понял, что погода испортилась совсем? И что ему помешало? Вполне возможно – стремление доставить врача на заставу. Или что-то еще? Ответы на эти вопросы вертолетчики и их пассажиры унесли с собой в могилу. Кстати, в российской базе данных по авиакатастрофам Airdisaster.ru это происшествие почему-то не упомянуто. Две описанные давние истории иллюстрируют старое авиационное правило – в полетах мелочей не бывает. И жизнь людей может зависеть даже от того, есть ли под рукой теплое обмундирование.

СТРАХ ПОГНАЛ ЛЮДЕЙ ВНИЗ…

В тех поисковых работах на Тяте участвовал южносахалинец Василий Карпенко, инженер отдела технического контроля технической дирекции «Сахалинских авиатрасс». В то время, зимой 1983 года, он работал начальником производства – заместителем начальника авиационно-технической базы по производству Сахалинского производственного объединения гражданской авиации. Некоторые мелочи навсегда врезались в память, некоторые почти забылись.

– Я хорошо помню, – вспоминает Василий Николаевич, – что день, когда разбился Ми-8, пришелся на мой день рождения. Мне позвонили домой, и поскольку в мои обязанности входило выезжать на такие происшествия, я быстро собрался. И вскоре вылетел на Кунашир.

Запомнилось, что все время поисков погода чередовалась – то метет, то светит солнце. В один непогожий день продукты в базовом лагере практически закончились. Закралась даже мысль – а что если и мы останемся тут без еды, как те, кого ищем… Но на следующий день распогодилось и прилетел вертолет.

И снега в тот год на острове было как никогда много. Подниматься к кальдере вулкана приходилось не раз, и было это делом нелегким.

– Дали нам тогда «кошки» на обувь – типа тех, с которыми на столбы забираются электромонтеры, – рассказывает В. Карпенко, – а мне вдобавок ракетницу, как старшему группы. Ею надо было подать сигнал в базовый лагерь, когда поднимемся на кальдеру. Погода была отвратная – не было видно даже рядом стоящих. И знаете – в эту погоду был у меня почему-то нечеловеческий страх… И когда мы подошли к месту падения, я понял, наверное, отчего люди покинули место. Из-за того же страха. Экипаж не мог не знать авиационного правила – вероятность уцелеть после такой аварии выше, когда люди остаются у воздушного судна и ждут подмоги. Поисковые группы ищут место, где находится воздушное судно. Но представьте – вы летели на вертолете и врезались в препятствие в полной темноте. Один человек погиб сразу. Воет ветер, тьма, ничего не видно. Укрыться от пронизывающего ветра в вертолете не было никакой возможности. Остекление кабины разбило, заднюю часть, где был грузовой люк, оторвало. Вертолет стал как труба, которая продувается сильным ветром. Вот поэтому люди решили спускаться сами. Руководствовались не логикой, а чувством. Элементарным инстинктом самосохранения. Они оттуда практически убегали.

Надо сказать, что в самом начале всех считали погибшими.

Предполагали, что не найденные сразу члены экипажа и пассажиры могут лежать придавленные вертолетом. А после второго подъема на кальдеру стали обнаруживать лоскуты одежды. Тогда-то и поняли: кто-то еще может быть жив. И начали искать людей на спуске.

Бортмеханика нашли весной – всего за неделю до официального окончания срока поисковых работ. Они длятся шесть месяцев, потом те, кого не нашли, считаются без вести пропавшими. Оказалось, спасатели ходили по склону возле места, где он лежал, не один раз. Но снега было очень много.

СПАСЕНИЕ ДЛЯ ЛЮДЕЙ, ПОГИБЕЛЬ – ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ

В областном центре живет еще один участник тех поисков – Валентин Шинкарев. Это очень известная личность в туристском сообществе области. В числе других опытных туристов он не раз выходил на поиски пропавших в составе спасательного отряда при областном совете по туризму. Параллельно работал оператором на Центральном телевидении СССР, снимал сюжеты для программы «Время». А сейчас он является председателем совета региональной общественной организации «Федерация спортивного ориентирования Сахалинской области».

Так получилось, что на Тяте В. Шинкарев искал и гражданский Ми-8, и военный Ми-4, потерпевший крушение в 1973 году. С тех поисков у него сохранились снимки, которые мы сегодня публикуем.

Как вспоминает В. Шинкарев, летчики и пассажиры Ми-4 – четыре человека спасались от холода в вертолете. Среди них не было только одной женщины. Оказалось, она не стала ждать прихода спасателей на кальдере, а пошла вниз. Ее не пускали, но она вылезла в окно. Наверное, вниз ее гнал тот же страх. Нашли женщину ниже, возле кратера Отважный. Чтобы согреться, она закопалась в вулканический шлак. Подземное тепло и спасло пассажирку.

Надо сказать, объяснил В. Шинкарев, что как раз своим подземным теплом курильские вулканы опасны для вертолетов. Сильные нисходящие потоки, идущие от вулканов, вкупе с северо-западными ветрами могут действовать как труба и буквально затягивать вниз. Что это такое – Валентин Николаевич смог ощутить сам: во время полета на кальдеру их вертолет падал, наверное, метров 200 – пока пилот не смог выйти из пике.

– Долетели потом нормально, но было страшно, – смеется теперь он. – Военный Ми-4 попал в такой же поток. И после того случая вертолетам запретили летать в глубине островов. Им нужно было держаться морского побережья. Тем более, там нет таких сильных снежных зарядов, при которых вообще нет видимости.